英伟达、高通、英特尔、amd，谁将成为汽车(Car)"芯"王？

李彦龙 2024-01-19 02:49 567

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在自动驾驶这盘棋局上，半导体巨头正在扮演越来越重要的角色。

近日，在CES2024上，英伟达（NVDA.NASDAQ）官宣车圈新朋友(Friend)：理想(Ideal)（02015.HK）、小米（01810.HK）、长城（601633.SH）、极氪。其中，理想(Ideal)汽车(Car)选择NVIDIA DRIVE Thor为下一代电动汽车(Car)提供动力，同时长城汽车(Car)、极氪和小米汽车(Car)采用NVIDIA DRIVE Orin为其自动驾驶系统赋能。

同时，会上英特尔（INTC.NASDAQ）宣布收购汽车(Car)创业公司Silicon Mobility SAS，推出全新AI增强型软件定义汽车(Car)系统级芯片，推出开放式汽车(Car)芯粒平台，并与极氪在软件定义汽车(Car)方面展开合作。

高通（QCOM.NASDAQ）和博世则推出首款能够在单颗系统级芯片（SoC）上同时运行信息娱乐(Entertainment)和先进驾驶辅助系统（ADAS）功能的车载中央计算平台。

AMD（AMD.NASDAQ）也通过发布两款新器件Versal Edge XA（车规级）自适应SoC和Ryzen™（锐龙）嵌入式V2000A系列处理器扩展其产品组合，布局包括信息娱乐(Entertainment)、高级驾驶员安危和自动驾驶在内的汽车(Car)重点领域。

作为汽车(Car)行业传统的芯片供应商，恩智浦（NXPI.NASDAQ）、英飞凌（IFX.FSE；IFNNY.OTCQX）、意法半导体（STM.NYSE）、瑞萨电子（TSE:6723）等企业长期占据车用半导体市场。不过，随着“软件定义汽车(Car)”时代到来，智能汽车(Car)对于计算和数据处理能力的需求暴增，英伟达、英特尔、高通、AMD等公司也迎来从消费芯片切入车用芯片的大好时机。

穿过英伟达、高通、英特尔、AMD四大消费电子芯片巨头，背后是风起云涌的自动驾驶和智能汽车(Car)江湖。

英伟达、高通布局超10年

作为最早进军汽车(Car)领域的芯片企业之一，弗若沙利文统计数据显示，英伟达2022年芯片出货量占到全球高算力自动驾驶芯片市场份额的82.5%。

早在2011年，英伟达就进入汽车(Car)市场，从智能座舱芯片开始，进行(Carry Out)车规级芯片所需能力的各种补课，并于2015年推出适用于自动驾驶需求的Tegra1以及NVIDIA Drive系列平台。

此后8年间，英伟达先后推出Paker、Xavier、Orin、Thor等多款高算力芯片产品，并与全球超过25家车企及自动驾驶公司达成合作，其中20家进入全球车企Top30排名。

2020年~2022年间，英伟达迭代三款芯片，算力一路飙升，从Xavier的30 TOPS、到Orin的254 TOPS、再到Thor的2000TOPS，依靠大算力和端到端的解决方案建立起领先优势。

不仅算力领先，英伟达的软件工具链也成为芯片使用者的好帮手，从DRIVE OS到DRIVEWORKS、DRIVE AV、DRIVE IX，英伟达软件工具链丰富的功能也构筑起自己的壁垒。

总体来看，英伟达的客户大致分为三类：传统车企，包括比亚迪、奔驰、沃尔沃、捷豹路虎、现代汽车(Car)等；造车新势力，包括蔚来、小鹏、理想(Ideal)汽车(Car)等；自动驾驶公司，包括通用Cruise、亚马逊Zoox、滴滴出行、图森将来、小马智行、文远知行、元戎启行、云骥智行等。

不过，虽然英伟达在自动驾驶芯片领域更胜一筹，但在智能座舱领域，汽车(Car)制造商更加青睐高通。主流新能源汽车(Car)厂商中，上至售价超过百万元的比亚迪仰望，下至平均售价在20万元以内的零跑汽车(Car)，均在智能座舱中选择了高通的芯片。

回望2014~2021年，高通相继发布四代座舱平台，如果说第一代数字座舱平台602A是高通将汽车(Car)定义为智能终端的初步尝试，那么820A以及8155两代座舱平台则帮助高通快速抢占市场，奠定了座舱领域芯片龙头的地位。

随后，高通推出的第四代数字座舱芯片骁龙8295，作为全球首款5nm车规级芯片，骁龙8295受到多家车企青睐。2023年10月至今，首批量产及宣布搭载骁龙8295的新车陆续亮相，包括新奔驰E级、极越01、极氪001 FR和极氪007、吉利银河E8、小鹏X9、零跑C10、蔚来ET9、小米SU7等。

据高通相关负责人介绍，目前(Currently)已有超过3.5亿辆汽车(Car)采用高通骁龙数字底盘解决方案。在祖国，高通也在不断扩展自己的汽车(Car)“朋友(Friend)圈”：数据显示骁龙数字底盘自2021年起已支持40多家祖国汽车(Car)品牌推出超100款车型。

除此之外，高通还在2020年推出自动驾驶芯片平台Snapdragon Ride，正式进军自动驾驶领域。次年，高通完成对Veoneer自动驾驶软件业务Arriver的收购，进而具备了提供完整自动驾驶解决方案的能力。

综合来看，高通在汽车(Car)芯片这条赛道上势必要掀起更多波澜。但从目前(Currently)来看，高通的汽车(Car)业务还没有想象中强大。在最近一个财季，汽车(Car)业务的销售收入在高通整体营收中的比例还不到7%。不过，它已经是高通增长最快的业务部门之一。

英特尔、AMD“曲线”入局

与英伟达、高通自研起家不同，英特尔和AMD的汽车(Car)业务则是由收购打开局面。

曾引领PC时代的英特尔，在错失移动时代后，将汽车(Car)视为下一个风口。2017年，英特尔耗资153亿美元收购以色列自动驾驶芯片研发公司Mobileye。

近日，在CES2024上，英特尔又宣布收购法国一家专门设计用于控制电动汽车(Car)电机和车载充电系统的片上系统技术和软件的初创公司Silicon Mobility SAS，但尚未公布收购价格。

本次大会上，英特尔还推出了全新的AI增强型软件定义汽车(Car)系统级芯片以及开放式汽车(Car)芯粒平台。虽然拿出实际产品表达决心，但业界认为，英特尔挑战高通和英伟达这样具有先发优势的巨头，并不是一件容易的事。

对于英特尔来说，其收购的Mobileye虽在辅助驾驶阶段占统治地位，但商业模式和产品性能迭代能力，在自动驾驶和智能驾驶舱领域不再有强竞争力。

过去几年，不少车企陆续放弃使用Moblieye的芯片，蔚来、小鹏、威马等造车新势力的新一代旗舰车型均采用英伟达Orin芯片，理想(Ideal)汽车(Car)在2021年转而选择地平线征程3芯片，连最忠实的客户宝马也宣布与Mobileye分手，转投高通门下。

不过英特尔公司副总裁、汽车(Car)事业部总经理Jack Weast倒不认为英特尔进入汽车(Car)市场为时过晚，他表示，“我们(We)相信到2035年，80%的汽车(Car)将会是软件定义可能电动汽车(Car)。”

如今，英特尔与极氪在软件定义汽车(Car)方面展开合作，后续如何在更多量产车型上达成合作，并解决新能源车企对软件架构切换、成本控制的问题是摆在英特尔面前的一道难题。

汽车(Car)同样不是AMD的强项，与其他巨头相比，其进军汽车(Car)领域稍晚。2021年，AMD的Ryzen RDNA 2处理器用于特斯拉的新型Model 3和Model Y的车载信息娱乐(Entertainment)系统，被视为AMD进军汽车(Car)市场的“第一枪”。

2022年，AMD完成对赛灵思的收购，通过曲线入局的方式提升汽车(Car)领域实力，并构建起CPU+GPU+FPGA+自适应SoC的强大产品组合，满足传统计算、加速计算等不同计算的需求。

不仅如此，凭借赛灵思在有线和无线通信、汽车(Car)、工业与测试以及测量与仿真等市场深厚的积累，AMD成功(Success)将业务从PC、服务器扩展到自动驾驶、5G通信、物联网等场景。

据AMD大中华区销售副总裁唐晓蕾介绍，在汽车(Car)行业，现阶段AMD重点关注三个领域，分别是信息娱乐(Entertainment)、ADAS（先进驾驶辅助系统）和自动驾驶。

其中，针对智能座舱领域，AMD已经与亿咖通达成合作，共同打造面向下一代智能汽车(Car)的沉浸式数字座舱车载计算平台。该平台是首款采用AMD锐龙嵌入式 V2000处理器和AMD Radeon RX 6000系列GPU的车载平台，预计于2023年末面向全球市场量产。

而针对ADAS和自动驾驶领域，AMD集CPU、GPU、FPGA和自适应SoC各类计算单元于一身，可以满足将来汽车(Car)出行发展的需求。以爱信的APA解决方案为例，FPGA方案不仅可以非常高效地进行(Carry Out)AI处理，还可以在不需要使用GPU的情况下达成实时的AI处理。

谁将成为汽车(Car)领域“芯”王？

四大芯片巨头均已入局自动驾驶和智能汽车(Car)，将来，这些搅局者将如何开启新一轮竞争？

对于英伟达来说，从自动驾驶硬件、软件，到模拟引擎，再到AI服务器，甚至技术服务团队，其在自动驾驶能力上的闭环正在形成。英伟达创始人兼CEO黄仁勋曾豪言称：“将来，英伟达的潜在市场规模将达到1万亿美元，具体到细分市场，汽车(Car)行业的收入将占33%，达到3000亿美元。”

按照黄仁勋的规划，将来汽车(Car)业务将与数据中心、游戏(Game)并列成为英伟达的三大支柱业务，这意味着汽车(Car)业务至少要与游戏(Game)和数据中心业务达到同样量级。

根据最新公布的第三季度财报数据，英伟达的数据中心、游戏(Game)和汽车(Car)三项业务的收入分别为145.1亿美元、28.6亿美元和2.61亿美元，汽车(Car)业务要达到数据中心和游戏(Game)业务的量级，还有很长路要走。

至于英特尔，2016年以153亿美金天价收购Mobileye，算是给自己买到了一张入局自动驾驶，甚至是智能汽车(Car)行业的门票。近日，在时隔8年之后，英特尔汽车(Car)部门副总裁兼总经理Jack Weast在接受媒体采访时表示，“现在是进入汽车(Car)领域最好的时间”。

他这一判断的依据是2030年新能源汽车(Car)的渗透率会超过60%，汽车(Car)的半导体市场规模并因此会在2035年增长至2160亿美元。

同时，英特尔公司祖国区技术部总经理高宇介绍，将来英特尔进入汽车(Car)行业的三个方向：软件定义座舱，英特尔会把PC级处理器，包括PC级的CPU、GPU，带到汽车(Car)上；可持续性，英特尔将和产业标准化组织一起，共同推进在舱内电源管理的标准化的方向；可扩展性，英特尔把芯片做成芯粒，不同芯粒通过UCIe总线封装成一个完整的芯片。

高通曾选择跟英特尔一样的路子，希望(Hope)通过收购全球最大的汽车(Car)芯片供应商恩智浦，以获得装车经验和客户资源，但最终被监管机构否决。

不过，凭借602A、820A、8155、8295等车机芯片，高通还是成功(Success)占据了车联网、座舱芯片的市场制高地，随即推出的自动驾驶芯片平台Snapdragon Ride，更是将触角延伸至ADAS、自动驾驶等领域。

高通预计，到2026年，高通车用芯片部门的销售额将达到约40亿美元，到本世纪20年代末，车用芯片业务营收将增至90亿美元。高通CEO克里斯蒂亚诺・安蒙在CES展会上接受采访时表示，“我认为，我们(We)已经超越了这些目标”。

后来者AMD，通过将赛灵思收入麾下在汽车(Car)市场分得一杯羹。“我们(We)不断扩展且高度多元化的AMD汽车(Car)产品组合为服务这一高增长市场提供了重要机遇，同时也凸显出自两年前收购赛灵思后，合并的汽车(Car)团队所产生的巨大协同效应。”AMD高级副总裁兼自适应和嵌入式计算事业部总经理Salil Raje表示。

但是，要想在这一领域与英伟达、高通和英特尔等对手竞争，AMD不能仅仅依赖赛灵思当前的FPGA产品组合可能其客户名单。

如今，AMD通过推出两款新器件扩展其产品组合，即 Versal Edge XA（车规级）自适应SoC和Ryzen™（锐龙）嵌入式V2000A系列处理器，希望(Hope)逐步建立起从车载信息娱乐(Entertainment)系统到高级驾驶辅助系统、自动驾驶和车联网应用等的一站式解决方案。

四家芯片企业均展示出开拓自动驾驶和智能汽车(Car)赛道的雄心，至于谁能登上该领域的王座之位，仍有待时间给出答案。

（本报记者郭美婷、何珊珊对本文亦有贡献）

本文来自微信公众号“时代周报”（ID：timeweekly），作者：杨玲玲，36氪经授权发布。

该文观点仅代表作者本人，36氪平台仅提供信息存储空间服务。

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